漢能造車?不,人家造的是移動能源互聯網

搜車吧2016-08-30 11:22:40

面對真正的創新物,人們一開始總有些不知所措,因為之前從未見過。

8月25日,漢能兩款全太陽能動力汽車(SolarA與SolarO),一同出現在上海國際車聯網與智慧交通展覽會,成為會場焦點。SolarA是最接近量産的一款車型,内部采用大量輕量化材料,前後排空間比較寬敞。SolarO車身小巧,采用剪刀門的開門設計,是一款智能化的小型車。

大多數人關心全太陽能汽車量産的時間、市場定價、續航裡程,卻忽視了一個重要命題:漢能造車,到底意味着什麼?

移動能源互聯網的支柱

“能源互聯網”概念,最開始由傑裡米·裡夫金在《第三次工業革命》一書中提出。他是這樣說的:“數以億計的人們将在自己的家裡、辦公室裡、工廠裡生産出自己的綠色能源,并在能源互聯網上與大家分享,就像現在我們在網上發布和分享消息一樣。”

“如果以人打個比方,現在人們常說的‘互聯網’常是的是信息的互聯網,可以理解為人的‘神經’系統,而能源互聯網則是為人提供能量的‘血液’,智慧交通讓人再‘動’起來,這些構成了智慧城市的大社會”。漢能控股高級副總裁張彬對記者補充說。

能源互聯網有五大支柱:能源将向可再生方向發展;建築物成為微型電站;開發新型儲能技術,解決間歇式能源生産和存儲的問題;利用互聯技術使分布式微電網相互連接成為能源互聯網,以便将多餘電力銷售給電網;而移動的電動汽車融入電網後形成移動互聯網。

裡夫金的洞察力足夠敏銳。人類曆史上幾次重大的經濟革命,都是在新的通信技術和新的能源系統結合之後發生的。第一次是蒸汽機與紙媒,第二次是發電機與電報電話,現在是全球新能源開發與互聯網,他把這叫做人類上的“第三次工業革命”。

隻是,學者離産業實踐還是有一段距離。比如,裡夫金就預測,到了2030年,電動汽車和氫燃料電動車會普及,為城市主電網輸電、送電提供分散式的基礎設施。但如果他見到了漢能的全太陽能汽車,認知可能會被刷新,對未來的構想也會改變。

簡而言之,電動汽車既是交通工具,也是用電設施和儲能設施,最能體現能源互聯網的關鍵特征,如果這輛汽車還能自發電,就相當于一座移動的小型電站。而“能源互聯網”概念也就繼續往前推進一步,變成了“移動能源互聯網”。

從此可以看出漢能提供的,是一種颠覆性的清潔能源技術解決方案。

與一般的硬質晶矽電池最大的不同是,太陽能薄膜電池具柔性可彎曲和半透明獨特性,可以根據車體形态貼身随意變換,車體是什麼形狀,薄膜就可以做成什麼形狀。薄膜太陽能電池在高溫和弱光條件下都可以發電,局部損壞而整體仍然正常工作,性能優越。加上薄膜太陽能電池重量輕,發電轉換效率高,天然跟電動汽車能夠有機結合。

電動汽車配備漢能的太陽能發電紙,到了一個地方,把太陽能發電紙打開,可以為手機、平闆電腦、相機等充電,晚上宿營,還可以提供照明電力。這種全方位的能源服務,給用戶帶來上佳的使用體驗。

移動能源互聯網,是分布式能源互聯網的最高境界,到了這一階段,信息流、能源流、交通流、人文流才真正大融合。能源是人類生存和發展的基礎,當人類可以随時随地生産和利用能源,也就意味着空前自由的、豐裕的能源時代的到來,這無疑是巨大的革命。

這種自由的獲得,最初當然要付出相對高的代價。正如中國能源網首席研究員韓曉平所說:“所有的能源技術進步,都是貴的能源替代便宜的能源,沒有一次是便宜的能源替代貴的能源。就像我們的手機,每一次都是更貴的機器替代便宜的機器。我們願意買貴的,是因為有更好的體驗。”

認識到這一點,很多問題就不是問題了。蒸汽機剛出現,制造成本肯定高于牛車或馬車。發電機剛出現,制造成本又要超過蒸汽機。等到晶矽太陽能電池開始發電,發電成本高于火電和水電。但大家也看到了,晶矽太陽能電池的發電成本,一直在下降。同樣的事情,也将發生在薄膜太陽能電池身上。

為什麼是漢能?

李書福決定造車時,不僅受到外界質疑,連跟他合夥的自家兄弟也不贊成。他還說:“汽車有啥了不起,不就是四個輪子、兩部沙發加一個鐵殼嗎?”這話當時把外面的人笑死了,也為他掙得了“汽車瘋子”和“汽車狂人”的外号。

王傳福決定造車時,也說過類似的話:“一輛上百萬元的車,在我看來也就是一堆鋼鐵,所以我們将盡可能地把汽車制造的工序分解到人工,通過這種模式達到汽車生産的超低成本。”當他決定攻入始終沒有大突破的電動車領域,大多數人也都認為他不會成功。

事實一次次證明,往往所謂的颠覆者,都是來自體系外,不是來自體系内,因為外來者沒有包袱。

通過并購及全球技術整合,漢能已經成為全球薄膜太陽能電池技術的引領者。用在太陽能汽車上的砷化镓薄膜太陽能電池,目前轉化率高達31.6%,也曾被媒體解讀用在了不久前Facebook高空長航無人機,這是漢能獨有的技術。随着轉換率進一步提升(理論上砷化镓薄膜太陽能電池的轉化率可以提升到48%),車身輕量化的不斷進步,以及儲能技術的突破,太陽能汽車的續航能力無疑也會大大的提升,曬曬太陽跑幾百公裡不是天方夜譚。

如果說每個行業都會經曆“萌芽期、成長期、繁榮期、衰退期”,現在太陽能汽車行業可能連萌芽期都算不上,但正如漢能創始人李河君說的:“大家都認為是機會,還是機會嗎?”

除了汽車動力源技術突破外,漢能太陽能還在積極融入信息化雲計算、智能化等工作。漢能太陽能汽車開發了自己的智能出行管理模式APP,這一智能管理系統,依托的是大數據分析工具“漢能太陽能輻射雲計算”。用戶在自己的手機和儀表盤上,都可以實時知道近期天氣情況和太陽輻射光照指數、汽車的充電狀态、汽車儲能電池電量、附近充電站等信息,能夠提醒多少天以後給汽車充電,加上車輛在使用過程中自行獲得電力,有效化解了“裡程焦慮”。

還記得今年8月初,特斯拉決定收購的SolarCity嗎?收購這家公司一個主要的目的是為了完善道路充電設施,利用太陽能為電動汽車充電,并且将多餘的電能儲存起來備用。

其實,在特斯拉之前,漢能已經有“百萬小電站”的構想。也就是等到太陽能汽車足夠保有量的時候,把一般戶外停車場變為“能源儲存站”。“太陽能汽車”和“能源儲存站”連接在一起,汽車會将從陽光中轉化的多餘電量,回充到停車場能源儲存中心。這些電量,還可以并網輸入到電網中,實現能源分享和共享。如果長時間陰雨天氣導緻汽車電量不足,可以從停車場的儲能中心取回“自己發的電”。一個個停車場,也就變成了一個個分布式的小型發電站。

面對前所未有的創新,為了盡快使之成為現實(漢能太陽能汽車量産預計在2-3年以後),漢能表态将以積極開放的态度,與汽車全産業鍊合作,包括自主生産、合作生産、委托生産等各形式。漢能的“造車”是傾向于出售薄膜太陽能電池和技術方案,還是傾向于自主造車?可能需要結合若幹的前提條件才能給出明确的答案,對此我們拭目以待。

漢能造車,還要承擔繁榮産業鍊的責任,這就是創新者的宿命。但正是有了一個個敢于堅持的創新者,技術與産業才能不斷進步。(文/劉铮铮)

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